La falta de medidas para renovar el parque y las políticas restrictivas de los ayuntamientos no es el entorno más deseable para un sector que representa el 10% del PIB y el 11% del empleo
Una reforma que incentive la movilidad sostenible, favoreciendo la mejora de la calidad del aire, pero que no comprometa las ventas de coches para no frenar el desarrollo de un sector estratégico para la economía. Así resumen las principales patronales del sector automoción cómo debe ser el nuevo marco legislativo que regule la fiscalidad del automóvil.
Los fabricantes (Anfac), importadores (Aniacam), concesionarios (Faconauto), vendedores (Ganvam) y empresas de renting (AER) han analizado en el foro “Perfilando la nueva fiscalidad del automóvil” organizado por el Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO), promovido por Arval, hacia dónde debe ir la revisión del Ejecutivo antes de legislar para responder a la movilidad actual. Agility, Lilly, Newspress y Pascual también mostraron su preocupación como usuarios de coches corporativos de diferentes segmentos.
Actualmente, el parque roza los 12 años de antigüedad media, por la falta de recursos de las familias para cambiar de vehículo con más frecuencia, y por el desarrollo de políticas de movilidad que, en lugar de promover el rejuvenecimiento, restringen el uso del vehículo a través de tasas autonómicas y locales. Para las patronales, estos movimientos no son lo más deseable para este sector estratégico que supone el 10% del PIB y el 11% del empleo, además de ser una de las actividades más implicadas en reducir el impacto medioambiental (desarrollando motores más eficientes y vehículos de tecnologías alternativas que cumplen con las exigentes normativas medioambientales). Además, se está protagonizando una transformación para convertirse en una industria de servicios de movilidad en el pago por uso, la conectividad, el carsharing o el coche autónomo, que revolucionan la manera tradicional de utilizar el coche.
Anfac, Aniacam, Faconauto y Ganvam coincidieron en poner en marcha una reforma fiscal, en línea con las directrices europeas, que no penalice la compra, sino el uso, para incentivar la renovación del parque y la entrada de modelos con los últimos avances tecnológicos en eficiencia y seguridad.
Así, defendieron la eliminación total del impuesto de matriculación –en los grandes mercados europeos, España es el único con este impuesto a la compra–, lo que según el director general de Ganvam, Tomás Herrera, reduce artificialmente el tamaño de su mercado potencial. Al eliminarlo, se ayudaría a consolidar la demanda interna a largo plazo, poniendo fin a una carga impositiva que lleva en vigor más de 20 años, si bien siempre se dijo que era temporal… Actualmente sólo el 26% de los vehículos pagan este impuesto, por lo que la merma económica para Hacienda no sólo sería reducida sino que se vería compensada por la demanda adicional que generaría.
Por el contrario, la AER considera que ya está gravado suficientemente el pago por uso de los vehículos, pues el impuesto sobre carburantes supone una fiscalidad total del 120%. Por ejemplo, un coche que recorre 30.000 kilómetros de media al año, satisface en impuestos cerca del 30%, más del 70% de los cuales corresponden, principalmente, al pago por uso (mantenimiento, reparaciones, cambio de neumáticos, combustible, etc.).
“Si alguien tiene un coche de 15 años no es porque quiere”
Para mejorar el mercado interno y frenar el envejecimiento del parque, las patronales coincidieron en un plan de incentivo al achatarramiento. Según el secretario general de Faconauto, Blas Vives, con este plan los compradores se animarían a cambiar su viejo coche por otro más eficiente y seguro, lo cual supondría una demanda añadida de, al menos, un 15%. Aniacam, Germán López Madrid, recalcó además que no se trata de incentivos al sector sino al comprador, pues antes de la crisis el parque tenía una antigüedad media en línea con Europa y ahora esté tres años por encima, es decir, se retrasa la decisión de compra.
También sería deseable que este plan incluyera a los usados; un apoyo que Ganvam considera necesario para no discriminar a compradores con menos recursos económicos. “Si alguien tiene un coche de 15 años no es porque quiere”. Facilitar la compra de un usado de hasta cinco años fomentaría también la renovación y sería más eficaz para reducir la contaminación en las ciudades que imponer medidas restrictivas de circulación, como las del Ayuntamiento de Madrid.
El Gobierno no ha incluido en los Presupuestos Generales del Estado una partida a este plan de incentivo, pero todas las patronales coinciden en que es buena noticia que no haya habido un aumento de la fiscalidad relacionada con el vehículo. “No puede haber más presión fiscal, es necesario simplificarla y reordenarla, y ahí es fundamental poner en marcha una fiscalidad que no sea hostil con la renovación del parque” comentó el vicepresidente de ANFAC, Mario Armero.
Por otro lado, se ha planteado la necesidad de fomentar opciones alternativas a la compra, como el renting, teniendo en cuenta el peso de esta modalidad en las matriculaciones. En opinión del sector, si de lo que se trata es de favorecer la juventud del parque de vehículos en España, cuanto más renting haya mejor, dado que estos coches se renuevan cada cuatro años con vehículos de nueva fabricación. Es necesario fomentar el renting a particulares a través de una incentivación fiscal con deducciones en el IRPF como ya hacen países como Holanda.
Para fabricantes y vendedores, si realmente se quiere conseguir un aire más respirable hay que desincentivar la circulación de los coches más antiguos y por tanto, más contaminantes, lo que hace necesario una modificación del impuesto municipal de circulación, basado actualmente en la potencia y la cilindrada. Se le deben incorporar criterios medioambientales basados en la normativa Euro y las emisiones de CO2. En cambio, las empresas de renting no ven necesario cambio alguno en este tributo pues consideran que las emisiones de CO2 ya están suficientemente gravadas en el Impuesto de Matriculación.
Las empresas coincidieron en señalar que las ayudas deben ser fiables en el tiempo, ya que las ayudas puntuales no son gestionables para las empresas. A la hora de definir sus flotas de vehículos, los aspectos medioambientales priman sobre la fiscalidad. También mostraron su preocupación por los criterios de selección de modelos de vehículos, ya que la elección de hoy tiene que ser válida hasta 2020 y minimizar el impacto medioambiental a cuatro años vista es una predicción difícil.
El Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO) es una plataforma fundada en el año 2002 y lanzada en España en 2008 para servir de foro experto e internacional para el intercambio de información entre todos los profesionales de la gestión de flotas de vehículos (responsables de flotas, fabricantes, proveedores del sector…). Actualmente, este barómetro está presente en doce países, estudiando las prácticas actuales y las tendencias de futuro del sector, centrándose en todos los aspectos de movilidad de las empresas. En esta última edición se analizan aspectos como el interés de las empresas por las motorizaciones alternativas, entre otros.
