Aforo completo en la XVIII jornada del Ciclo de Conferencias Cátedra CESVIMAP de la Universidad Católica de Ávila del 16 de noviembre; protagonizada por la movilidad, la conectividad y la automatización de los vehículos. MAPFRE, el Ayuntamiento de Barcelona y CESVIMAP compartieron con el auditorio su análisis e investigación sobre un futuro que ya es presente, en el que CESVIMAP afronta el desarrollo de un vehículo autónomo propio.
Rubén Aparicio-Mourelo Alonso, gerente adjunto de CESVIMAP, hizo una exposición sobre “ADAS y conducción automática. La experiencia de CESVIMAP”. Como responsable del área de I+D, presentó el exhaustivo proceso de evaluación del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRE sobre ADAS (sistemas avanzados de ayuda a la conducción) en múltiples sistemas (advertencia de colisión frontal, frenado autónomo de emergencia (AEB), AEB urbano, de peatón (PCW) y trasero, mantenimiento de carril (LKS), aviso de abandono involuntario de carril (LDW), reconocimiento de señales de tráfico (TSA), control de crucero adaptativo (ACC), conducción automática en tráfico denso, alerta de ángulo muerto, alerta de tráfico cruzado y sistema de aparcamiento asistido). CESVIMAP aporta que no se puede establecer un patrón de funcionamiento para el mismo sistema, no sólo entre diferentes vehículos, sino también dentro de los modelos de un mismo fabricante.
En su exposición también aludió a la ubicación de los sensores que demandan estos ADAS para su funcionamiento y la posibilidad de que sufran daños (aportando precios medios del recambio).
Aparicio-Mourelo cerró su intervención aludiendo al proyecto inmediato de CESVIMAP: el desarrollo de un vehículo autónomo, dentro de MAPFRE y con la colaboración de varias universidades punteras en el área de la percepción del entorno, como la Carlos III de Madrid o la Politécnica de Madrid, o institutos como INSIA o el Intelligent Systems Laboratory. Será un vehículo autónomo de nivel 3, construido sobre un vehículo eléctrico.
Beatriz Huarte Fournier, de la Dirección de Servicios de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, defendió en su intervención las oportunidades que facilitan los sistemas compartidos en grandes urbes, como Barcelona. Estas propuestas reducen y renuevan el parque de vehículos por otros más eficientes y menos contaminantes, recuperando el espacio público de la ciudad para los ciudadanos. Además, potencian la implantación de propulsiones alternativas como el vehículo eléctrico o la generalización y normalización del transporte en bicicleta. Todo ello contribuye a una mayor seguridad viaria, derivada del empleo de vehículos más nuevos con limitación de velocidad o que se desplazan a una velocidad inferior, y a la mejora de la calidad medioambiental. También añadió la ventaja que supone para los ciudadanos una alternativa de movilidad flexible.
Huarte mostró las debilidades del servicio, fundamentalmente el hecho de que es un sistema que no es rentable para aquellas personas que necesiten de forma imperativa el coche o la moto a diario, o con mucha asiduidad, que la disponibilidad no está garantizada o que muchos usuarios que tienen a su alcance los sistemas de sharing ya viven en áreas bien conectadas por transporte público.
Compartir vehículo supone un impacto positivo para la propia movilidad y para la ciudad. En el primer caso se manifiesta en que favorece el uso del transporte público y los desplazamientos a pie, racionalizando el uso del coche o de la moto. En el caso de las bicicletas, son una buena opción para cubrir los desplazamientos de conexión o “última milla”.
El impacto sobre la ciudad se manifiesta, en cifras, en que reduce el parque de vehículos (1 carsharing equivale a una horquilla de 5 a 20 coches menos en las calles) y éste se renueva por otros más eficientes y menos contaminantes.
“Las flotas de vehículos compartidos están experimentando un fuerte crecimiento en las ciudades como nueva forma de uso del espacio público y de movilidad, convirtiéndose en una herramienta para la gestión de la movilidad sostenible”, cerró Beatriz Huarte.
Será necesario establecer un marco regulador claro que permita a los operadores explotar los sistemas de forma segura y estable y a la Administración definir los usos y ocupaciones del espacio público para minimizar los impactos negativos.
Sergio Gómez Recio, director adjunto de Innovación Corporativa de MAPFRE, adelantó en su ponencia “El negocio asegurador ante la nueva movilidad” que las ventas globales de automóviles conectados se incrementarán un 41% anualmente, alcanzando más de 43 millones en 2021 (frente a casi 8 millones de unidades en el 2017). En esta realidad, lo cierto es que las principales compañías automovilísticas ya han abierto centros de investigación en Silicon Valley, manifestando su apuesta por las tecnologías y el vehículo autónomo y conectado. Audi, BMW y Daimler, como ejemplo destacado, ya se alían con gigantes tecnológicos.
El hecho de que la Administración Nacional de Seguridad en Tráfico de Carreteras (NHTSA) en EEUU haya informado a Google de que el sistema de inteligencia artificial que rige su vehículo autónomo se considerará “conductor”, más aún cuando estos sistemas aprenden y mejoren su capacidad de respuesta con el paso de los kilómetros y adquiriendo habilidades nuevas es un dato más que revela cómo poco a poco se van construyendo los escenarios futuros de la movilidad. China, por ejemplo, dejará de fabricar vehículos diésel y gasolina en un futuro cercano para intentar solucionar el enorme problema de sus grandes ciudades. Fabricantes como Volkswagen proponen destinar 20.000 millones en su programa de coche eléctrico no hacen sino confirmar la tendencia. Reino Unido, por su parte, lo hará con 457 millones de euros para el desarrollo del coche autónomo.
Ignacio Juárez, gerente de CESVIMAP, cerró la jornada con una interpretación de la nueva movilidad, una movilidad integral autónoma, conectada, compartida y eléctrica.
La movilidad conectada se puede afrontar a través de smartphones o mediantes soluciones after market o embarcadas de serie. En el primer caso, los costes son asumidos por el cliente, pero con poca fiabilidad en caso de accidente; con soluciones after market el sistema es fiable, incluso en accidentes, pero el coste es más elevado. Si las soluciones ya vienen embarcadas de serie dependeremos directamente del fabricante.
La movilidad compartida supone, fundamentalmente, la renuncia a la propiedad. Alcanzaremos una nueva realidad, comentó Juárez, en la que se integran de origen ADAS y conectividad, con alianzas entre fabricantes y proveedores que persiguen rebajar los costes y a las que se incorporarán nuevos actores, como Google, Amazon… De esta forma, ya para 2020 está previsto que se pueda alcanzar el nivel 5.
La respuesta más evidente a cómo esto afecta a los seguros es la reducción de la frecuencia y el coste de los siniestros y el cambio de la responsabilidad de los accidentes. La gran paradoja para las aseguradoras es que para continuar vivos en el negocio de autos hay que hacer inversiones significativas, al tiempo que los ingresos por primas tenderán a reducirse: invertir en un negocio que decrece.
