CESVIMAP, un laboratorio de ADAS

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YA HEMOS ESCRITO MUCHO SOBRE LOS SISTEMAS AVANZADOS DE AYUDA A LA CONDUCCIÓN (ADAS). TAMBIÉN, SOBRE LOS SENSORES QUE, INSTALADOS EN EL VEHÍCULO, HACEN QUE LOS ADAS FUNCIONEN (CÁMARAS Y RADARES PRINCIPALMENTE). PERO HASTA AHORA NO HABÍAMOS HABLADO DE LOS MÉTODOS DE ENSAYO DESARROLLADOS EN CESVIMAP PARA EVALUAR EL FUNCIONAMIENTO DE ESTOS SISTEMAS. ¡VAMOS ALLÁ!

Desde 2015, CESVIMAP investiga probando, desmontando y evaluando los vehículos que incorporan ADAS de serie, tales como el Sistema de Frenado Autónomo de Emergencia (AEB), el de Advertencia de Salida de Carril (LDW) o su evolución, que es capaz de corregir la trayectoria: el Sistema de Mantenimiento de Carril (LKS), con el objetivo de tener una visión clara y precisa de cómo funcionan estos sistemas y sus límites… Es decir, ¿en qué situaciones pueden no funcionar? Bien porque el sensor no detecte la situación, bien porque la programación del sistema no recoja ese tipo de casos.

¿Por qué evaluamos vehículos con ADAS?

El principal objetivo de nuestra evaluación es valorar la capacidad del vehículo de evitar accidentes y, por ello, daños personales y materiales con influencia directa en la seguridad vial.

Asimismo, la incorporación de sensores de sistemas ADAS puede influir en el coste de reparación del vehículo, ya que se ubican en zonas de relativa exposición a los accidentes. Así, en caso de producirse un siniestro (por ejemplo, aparcando contra una bola de remolque) repercutiría ampliamente en el coste de la reparación y, por tanto, en la cuenta de resultados de las compañías aseguradoras o en el bolsillo del asegurado.

Se trata de ponderar el coste y el beneficio de estos sistemas, partiendo de la base de que si un sistema ADAS funciona correctamente, el importe de la reparación pasa a un segundo plano. Sin embargo, si el sistema funciona mal o incluso no funciona –existen casos…– el incremento en la reparación no se ve justificado y, por tanto, la relación coste/beneficio del sistema es mala. 

¿Por qué CESVIMAP ha diseñado sus propias pruebas de evaluación?

Globalmente, existen varias normas de ámbito privado acerca de estos sistemas; incluso, protocolos de homologación para camiones y autobuses. Sin embargo, estas normas no reproducen completamente la casuística de accidentalidad europea, al no contemplar ciertos accidentes muy comunes.

Euro NCAP, RCAR, NHTSA… Estos organismos han creado protocolos de ensayo para ADAS. En realidad, exclusivamente para el protocolo de AEB, sin centrarse en otros ADAS que puedan ser relevantes, como el mantenimiento de carril, el aviso de ángulo muerto, etc.

Los laboratorios mundiales que realizan pruebas de evaluación de AEB son:

 

Los protocolos CESVIMAP han sido diseñados sobre la base de los datos de accidentalidad más comunes.

¿Qué ADAS probamos en CESVIMAP?

Para los 3 primeros sistemas hemos desarrollado unos protocolos de ensayo universales y repetibles, con el fin de extrapolar sus resultados a nivel mundial.

 

Ensayo de AEB y detección de peatones

En CESVIMAP, hemos diseñado un escenario característico típicamente urbano en el que se encuentran detenidos varios vehículos simulados por unos bloques ABT (AEB Block Tester®), cuyo objetivo es reproducir, a efectos de percepción de los sensores del vehículo, la trasera de un vehículo común.

Grabación de los protocolos de CESVIMAP

Están fabricados en una espuma aditivada con unas partículas de un material que simula el eco que produce el radar sobre él, como el que produciría un vehículo real. El material externo es de espuma, con el objetivo de que no produzca daño sobre el vehículo, en caso de mal funcionamiento del sistema AEB.

Las pruebas CESVIMAP de evaluación de AEB contemplan 5 ensayos diferentes:

La prueba de detección de motos y vehículos con solapamiento es donde más suelen fallar  los vehículos de los diversos fabricantes, ya que no son contempladas por ningún sistema de ensayo de otros laboratorios. En general, la mayoría de fabricantes de vehículos no tienen una buena programación para esta casuística. La puntuación máxima para esta prueba es de 5 puntos.

En la actualidad, CESVIMAP investiga para realizar las pruebas en diversos escenarios que reproduzcan tipologías de accidentes frecuentes.

Sistema de advertencia / mantenimiento de carril (LDW / LKS)

Este sistema es muy común entre los ADAS, pudiendo evitar muchos accidentes por despiste, quedarse dormido al volante, etc. Como este sistema ha de funcionar bien a alta velocidad, probamos el vehículo en carretera.

Sensorizamos el vehículo en cuestión con varias cámaras, tanto en su interior como en el exterior, de manera que funcionen de forma síncrona y salimos a rodar. El objetivo es comprobar qué pasa con diferentes tipos de líneas, cómo reacciona el vehículo en línea recta y curva, y la precisión en las maniobras correctivas. En función de estos parámetros, se asigna una puntuación del 0 al 5, que se trasladará a la hoja de evaluación global del modelo.

Otras pruebas

El análisis se completa con pruebas de otros sistemas de menor impacto en la accidentalidad: Aparcamiento Asistido, Aviso de Ángulo Muerto o Tráfico Cruzado para la salida de aparcamiento en batería.

Para la evaluación de estos sistemas, utilizamos un método cualitativo de percepción técnica de los ensayos, valorándose su funcionamiento en tres categorías: bueno, regular y malo.

Toda la información analizada se recopila en una base de datos, junto con el coste de los sensores y las operaciones a realizar, en caso de su sustitución o calibración. Disponemos, en estos momentos, de medio centenar de vehículos completamente analizados de diferentes marcas; nuestro objetivo es aumentar el número de pruebas y seguir participando en la mejora de la seguridad vial, uno de los principios básicos de CESVIMAP.

Sobre los bloques de ensayo ABT

CESVIMAP posee, desde 2016, el registro de patente internacional, correspondiente a los sistemas ABT (AEB Block Tester®), capaces de simular vehículos sin que el vehículo de prueba resulte dañado.

Además de utilizarlos en nuestros ensayos, CESVIMAP los comercializa con dos objetivos principales:

  1. Proporcionar a marcas y concesionarios la presencia de un AEB Block Tester® en sus instalaciones, para mostrar al cliente las ventajas del sistema, que redunda en la disminución de siniestros
  2. Facilitar a otros centros de investigación puedan evaluar los sensores de los vehículos para mejorar los sistemas de frenado autónomo de emergencia.