DESDE SU FUNDACIÓN EN 1996 EL PROGRAMA EUROPEO DE EVALUACIÓN DE AUTOMÓVILES NUEVOS EURO NCAP, EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME, BUSCA LA MÁXIMA SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS. MÁS ALLÁ DE LAS PRUEBAS DE HOMOLOGACIÓN DEFINIDAS POR LA UNIÓN EUROPEA, ESTABLECE CRITERIOS MÁS EXIGENTES PARA QUE LOS CONSUMIDORES DISPONGAN DE INFORMACIÓN INDEPENDIENTE DE LA SEGURIDAD DE LOS VEHÍCULOS DEL MERCADO.
Por Juan Rodríguez García
Euro NCAP está formado por varios gobiernos europeos, asociaciones de consumidores, la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y organizaciones relacionadas con el sector, como diferentes clubs de automóviles. En España, la Generalitat de Cataluña, como organismo miembro, e IDIADA, como centro colaborador, realizan los diferentes ensayos.
Como resulta imposible que Euro NCAP realice sus protocolos de pruebas a todos los vehículos nuevos del mercado, anualmente seleccionan los modelos más interesantes y populares para ofrecer una información lo más amplia posible a los futuros compradores. En la mayoría de los casos, se trata de vehículos nuevos que acaban de salir al mercado, sin embargo, Euro NCAP también realiza ensayos con vehículos que ya están a la venta.
Todos los organismos que forman parte de Euro NCAP patrocinan la evaluación de, al menos, un modelo de vehículo al año. Asimismo, los fabricantes de automóviles pueden patrocinar también sus propios vehículos. En ambos casos, se sigue exactamente el mismo proceso, precisando hasta cuatro vehículos para las evaluaciones.
Interpretación de las estrellas
Euro NCAP ha creado un sistema de valoración de seguridad con asignación de estrellas. De este modo gráfico, ayuda a los compradores a comparar vehículos e identificar las opciones más seguras en función de sus necesidades. Cuantas más estrellas obtenga, mejor, ya que su número refleja el rendimiento del vehículo en las pruebas realizadas.
El sistema de valoración de seguridad de cinco estrellas evoluciona constantemente a medida que la tecnología se moderniza y las innovaciones se popularizan. Así, los criterios de evaluación se actualizan regularmente, añadiendo nuevas pruebas al sistema y ajustando los niveles de estrellas. Por esta razón, es importante conocer el año de la prueba para obtener una interpretación correcta del resultado del vehículo y no comparar modelos con criterios de diferentes años (cinco estrellas de hace unos años no son cinco estrellas actuales).
Criterios de seguridad 2015 en relación al número de estrellas
Buen rendimiento general de protección en caso de colisión. Bien equipado con tecnología sólida de prevención de colisiones.- Buen rendimiento general de protección en caso de colisión; posible presencia de tecnología de prevención de colisiones.
- Buena protección de ocupantes en general, pero falta tecnología de prevención de colisiones.
- Protección ante colisiones correctas, pero falta tecnología de prevención de colisiones.
- Mínima protección contra colisiones.
Descripción de las valoraciones
Protección de ocupantes adultos: se evalúan las protecciones que ofrece el vehículo tanto para el conductor como para los acompañantes adultos en los impactos frontales, laterales y latigazos cervicales
Protección de ocupantes infantiles: contempla la protección que ofrecen los sistemas de sujeción infantiles en las pruebas de impacto frontales y laterales. También la instalación en los vehículos de diferentes sistemas de sujeción infantil y la capacidad de ofrecer un transporte seguro.
Valoración de los peatones: se determina a partir de las pruebas realizadas en el paragolpes, capó –y sus bordes frontales– y parabrisas. Determina el riesgo potencial de lesionar a un peatón en la cabeza, pelvis o parte superior e inferior de las piernas.
Asistencia a la seguridad: se determina a partir de las pruebas realizadas a las tecnologías de asistencia a la conducción que contribuyen a una conducción segura para evitar accidentes y mitigar lesiones.
Descripción de las pruebas según año
A partir de 2009 se estrena un nuevo sistema de valoración. A los aspectos sometidos a examen –protección de ocupantes adultos, infantiles y de peatones–, se añade la asistencia a la seguridad. Con todos ellos se obtiene una sola puntuación general.
Al evolucionar los ensayos y las valoraciones no se deben comparar modelos con pruebas efectuadas en diferentes años, o modelos de distintos segmentos, aunque sean del mismo año, debido a que vehículos con diferentes masas no se comportan igual ante los diferentes ensayos. Es decir, si queremos comparar modelos se debe hacer del mismo segmento y año. Por ello, las valoraciones por estrellas obtenidas a partir de 2009 no pueden compararse con las valoraciones obtenidas en años anteriores.
Los vehículos se someten a los siguientes crash test: ensayo de impacto frontal contra una barrera deformable con solape parcial, ensayo de impacto contra una barrera deformable móvil, ensayo de impacto lateral contra un poste (si el vehículo dispone de sistema de protección para la cabeza), ensayos de los asientos para prevenir el latigazo cervical, de los sistemas secundarios para peatones, de sistemas de aviso del cinturón de seguridad y de dispositivos de limitación de velocidad (si procede).
En 2015, se ha añadido una nueva prueba que exige la máxima respuesta a los sistemas de sujeción de los asientos delanteros y traseros. Consiste en un crash test a 50 km/h en el que se coloca un dummy pequeño femenino en el asiento del conductor y otro en el asiento lateral trasero de los acompañantes. La puntuación total de la protección contra impactos frontales se comparte de forma equitativa entre esta nueva prueba y el ensayo de barrera deformable con solape parcial (sin modificaciones), ya que hay que encontrar un equilibrio entre un sistema de retención que sea lo suficientemente rígido como para sujetar a un dummy masculino en la prueba de 64 km/h y uno que sea lo suficientemente suave como para no ejercer demasiada fuerza de desaceleración sobre una mujer pequeña.
El ensayo de barrera lateral emplea un impactador más largo y pesado.
El impacto en la prueba lateral con mástil se realiza desde un ángulo más oblicuo y cerrado. Ambas pruebas de impacto lateral emplean un dummy más realista (WorldSID) para proporcionar una evaluación más precisa de la protección ofrecida en los ensayos.
No hay modificaciones en la protección de ocupantes infantiles.
El contenido técnico de la sección Asistencia a la Seguridad no ha variado, pero se han aumentado los umbrales necesarios para obtener tres, cuatro y cinco estrellas.
Así mismo, las pruebas con peatones –que solían evaluar las esquinas delanteras del capó– ahora determinan la protección que proporcionan en la parte superior de las piernas, independientemente de la ubicación en la que impacte contra el vehículo.
Estos nuevos criterios pasan factura a los fabricantes, como sucedió con el Renault Mégane III, que en 2014 se sometió a un restyling. En protección a pasajeros adultos y niños sigue teniendo la misma seguridad. Sin embargo, ha bajado de cinco estrellas a tres, debido a la mayor importancia que el organismo concede ahora a la protección a peatones y al equipamiento tecnológico de asistencia a la conducción.
Euro NCAP, a la vez, otorga premios denominados Advanced Systems a los fabricantes cuando desarrollan sistemas avanzados de seguridad que influyen en la reducción de accidentes. Por ejemplo: el sistema de control del ángulo muerto, la alerta de velocidad, la llamada de emergencia automática o la alerta por pérdida de atención.
Para Saber Más…
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